Perguntas e respostas sobre o rotor: cinco perguntas que você pode ter medo de fazer

Devo usinar novos rotores? Sim e não. Os rotores de substituição de alta qualidade normalmente são fabricados com tolerâncias muito rígidas para saída lateral. Porém, a tolerância durante a fabricação é medida em equipamentos de precisão que ficam no chão de fábrica. Os rotores vivem suas vidas entre os flanges do rolamento da roda e as rodas, onde as tolerâncias podem se acumular.

Um novo rotor pode ter 0,001" de saída de fábrica, bem dentro da especificação de saída para a maioria dos veículos novos. Mas quando é instalado em um flange que tem 0,003" de saída e apresentar um pouco de corrosão, o conjunto pode ficar acima 0,004" de desvio e muito além das especificações da maioria dos OEMs.

O que é uma loja para fazer? Encontre um rotor de 0,0000" perfeito? Substitua o rolamento da roda e o flange? Existem opções e podem envolver a usinagem de um novo rotor. A cura para o desvio lateral é um torno de freio no carro. Esse tipo de torno pode cortar o rotor ao desvio no flange para que haja zero desvio lateral na montagem total. Outras opções incluem indexar o rotor ao flange para cancelar ou minimizar o desvio ou calços cônicos que se encaixam entre o flange e o rotor para corrigir o desvio.

O que faz com que um rotor rache? Os rotores não racham ao bater em um buraco ou meio-fio, eles racham devido ao estresse do calor e ao ciclo de quente para frio. Além disso, as tensões mecânicas de parar o veículo podem desempenhar um papel.

Cada vez que os freios são aplicados, o rotor se aquece e se expande. Após a liberação das pinças, o rotor esfria e se contrai. Isso pode criar fadiga em um rotor que pode causar rachaduras e falhas estruturais.

Um rotor de substituição que foi projetado e fabricado possui recursos integrados para gerenciar o estresse dos ciclos de calor. Tudo começa com o design das barbatanas e da estrutura do chapéu. A área mais crítica do rotor é onde as placas do rotor se conectam ao chapéu. Alguns rotores terão represas de calor especiais para controlar as diferentes taxas de expansão do rotor e do chapéu. Em seguida, como o rotor é fabricado pode evitar rachaduras. O calor e a energia do processo de fundição e como o rotor é resfriado antes de ser usinado podem causar ou reduzir o estresse no rotor.

Existe alguma certificação de segurança ou requisito para rotores de substituição? Não. Um rotor ou pastilha de freio de substituição não precisa ser testado de acordo com nenhuma especificação do governo dos EUA. Para veículos novos, o DOT testa os freios como um veículo montado sob condições específicas. O veículo deve ser capaz de parar abaixo de uma distância especificada sob diferentes cargas, cenários e pressões de pedal.

Os fabricantes de rotores de freio devem projetar seus rotores para operar no mesmo nível ou melhor que o rotor OEM. Desviar-se do projeto original para economizar dinheiro pode resultar em um sistema de freio comprometido.

Mas, a Society of Automotive Engineers (SAE) desenvolveu uma série de testes em um dinamômetro de freio para testar os rotores de freio de substituição quanto à resistência a rachaduras.

Os procedimentos de teste SAE J2928 submetem um rotor a 150 ciclos de calor. Um ciclo de calor é quando um rotor está frio e levado a uma temperatura alta. Durante um ciclo de calor, um rotor irá expandir e contrair. Isso pode criar fadiga em um rotor que pode causar rachaduras e falhas estruturais.

Durante os 150 ciclos de aquecimento, o rotor é inspecionado; isso inclui dimensões e uma inspeção de danos. O objetivo do teste é estressar termicamente e mecanicamente o rotor para que quaisquer deficiências na metalurgia ou na estrutura sejam expostas. J2928 também aborda como documentar e classificar rachaduras.

Ao contrário de uma classificação do USDA ou de uma classificação de filme, SAE J2928 é apenas um documento e procedimentos recomendados. Cabe à indústria adotar e adotar esses testes.

A corrosão pode comprometer a estrutura ou o rotor? Não. Seria preciso muita corrosão nas áreas certas para causar uma falha estrutural do rotor. O desgaste da frenagem normal além da especificação de descarte tem uma chance maior de destruir o rotor.